|
| ТЮНИНГ И РЕМОНТ |
Установка распредвала "Эстонец 2" на классику
Установка распредвала "Эстонец 2" на классику
И так, рассказываю как я ставил и настраивал распредвал эстонец 2.
Пожалуй самая геморная и требующая навыков операция- это регулировка клапанов. Если нет опыта- с ходу не получится, придётся долго с этим ёпаться. И результат может быть настолько плохим, что сведёт на нет замену вала. Так что кто не делал этого- прихватите знакомого сенсея, который выручит в трудную минуту. (отрубит голову):) Для всего остального будет достаточно элементарных навыков и знаний, а главное- внимательности (чёнть забудешь- и пипец движку)
Если хотите получить макс. мощьность от тачки, временно перейдите заранее на высококачественный бензин (желательно хороший 95-й), это нужно чтобы правильно настроить двигатель после модернизации.
Кое-кто мне рекомендовал при каждом удобном случае менять прокладку клапанной крышки. Советую запастись ей заранее, если надо. Также стоит купить новую стопорную шайбу винта крепления шкива (звезды) распредвала. Не помешает иметь под рукой разные гайки шайбы и винты, на всякий. (я круто облажался, уронив гайку в цепь привода распредвала. слава аллаху она нигде не застряла, а провалилась в картер. Я чудом избежал страшного гемора и поломки) Потребуется инструмент: ключи и приспособление для регулировки клапанов- обязательно. У кого что есть, щуп так щуп, я одолжил у друга чумовое устройство с круглым стрелочным микрометром- им намного быстрее и проще измерять зазоры в клапанном механизме. Не стоит крутить гайки регулировки зазоров простыми паршивыми ключами- можно легко зализать грани. Там требуется специальный или высококачественный рожковый ключ на 17. Лучше всего купить отечественный специальный набор, в котором два ключа 13+17 и щуп Есчо понадобится кривой стартер или ключ для проворачивания коленвала. Важно иметь торцевой ключ или головку на 17 для отворачивания болта шкива распредвала. Да и вообще дело не простое, так что без большого набора инструментов лучше не суваться- мало ли что придется придумывать по месту. Очень рекомендую надыбать стробоскоп- я купил светодиодный за 200руб. Также пригодится динамометрический ключ (около 250р) чтобы не свернуть резьбу в голове- люминий дело тонкое.
Итак, сначала перенастраиваем зажигание- это чтобы потом было проще завестись. установите УОЗ около 10-12 градусов с отключенным вакуумным корректором. Снимаем клапанную крышку. Крутим коленвал до совмещения меток на шкиве распредвала и корпусе его подшипников (пастели). (Крутим вручную, не стартером) Включаем 4-ю пидерачу и дQргаем ручник, отгиббониваем стопор болта шкива рв, и выкручиваем его. Не снимая цепь со шкива аккуратно отлепляем его от рв (можно постучать с обратной стороны, не допуская сильного перекоса). Пока цепь на шкиве, она не провалится, можно смело отпускать шкив с цепью в щель. Откручиваем гайки шпилек крепления пастели (корпуса подшипников распредвала). Её может перекосить, так что откручиваем все одновременно понемногу. Снимаем пастель с распредвалом в сборе. Ослабляем два винта стопора распредвала в пастели. Достаточно выкрутить один из них, и, отведя стопор в сторонку, можно вынуть распредвал из пастели. (Умыть его, почистить ему зубы и накормить завтраком :-D)
Перед тем, как укладывать новый рв в пастельку :) его надо тщательно умыть моторным маслом, желательно также масло залить внутрь его (например шприцем через дырки). Это важно, иначе его может заклинить, до того как смазочная система смажет его сама. Ну вот, смазали, запердоливаем :), закрываем стопор, закручиваем болтики стопора, убездаемся, что он проворачивается в пастели. Пускай с усилием, но надо бы оборотик прокрутить вручную (например ключом).
Теперь вот вопрос: надо ли ставить разрезную шестерню? я ради прикола не стал её сразу ставить, оставил сначала штатную, проверил- и О Чудо! всё встало просто идеально (перекрытие клапанов точно в ВМТ!). Но не стоит обольщаться, может у ваз таг нэвыйдэт! :)
Итак, предположим решено менять шестерню. Обоссаный (описаный) далее метод позволит сэкономить немного времени на регулировке фаз и сборке. (Из рассчёта на то, что перед этим фазы были выставлены верно). Если знаете как по-другому - пожалуйста, лом вам в руки :). Советую не ослаблять натяжитель цепи до момента, указанного в тексте, а то можно заполучить дополнительный гемор. Сделайте заметную отметину на цепи ГРМ напротив метки. Как угодно лишь не повредить цепь (можно стукнуть керном, напильничком пильнуть). можно продеть проволку прямо напротив метки- чуть сложнее и требует внимательности. Надо вооружиться достаточно прочной проволкой, навроде как от сварочного полуавтомата. Если на цепи метку сделали- то проволку можно продевать смело в любом месте, близком к метке. проволка нужна за тем, чтобы можно было спокойно ковыряться, не боясь отпустить петлю цепи в картер. Второй конец проволки должен быть привязан к чему-нибудь надёжному (фонарный столб, опора моста, свая фундамента, ж.д. вагон и проч.:-)). Выцепляем стоковую шестерню, берём разрезную, и настраиваем её так, чтобы направляющие отверстия (дырки :)) и метка точно соответствовали стоковой шестерне. Чтобы получилась своего рода стоковая шестерня с фичёй регулировки :). Фтыкаем новую шестерёнку на место старой так, чтобы наша метка на цепи совпала с меткой на ней. Проволку теперь можно убрать. Фот. Тэпер мошшшно иии рашпретфаллл ф споррре с пастелллью стафффить на месссто (непереводимый финский фольклёр :)). насадите её! (на шпильки, но не закручивая). Гляньте-ка как расположены дырки на шестерне, и поверните распред так, чтобы направляющие смотрели примерно ф эти тырки. Теперь постепенно, не перекашивая равномерно закручиваем все гайки на шпильках. У кого шпильки при откручивании выкрутились- соображайте по месту, главное убедитесь потом, что шпилька вкрутилась в голову на достаточную глубину 15-20мм. Как только пастель коснётся головки блока, прекращаем закручивать, смотрим и крутим так, чтобы лёгкое касание произошло по всему периметру, не должно быть прижима, особенно на крайних шпильках. Не помню как точно по книжке, но смысл такой, сто сначала затягиваем две средних шпильки, потом крест- накрест соседние от средних, и когда с этими покончено, крайние. Это важно. Затягивание нужно производить динамометрическим ключом. (18-22 НМ или 1.9-2.3 КГСМ) Потом в том же порядке есчо слегка подтянуть их. Если динам. ключа нет, крутите коротким накидным ключом, чтобы уменьшить вероятность срыва резьбы.
К слову: стоит скептически относиться к "мастерам", которые не признают такие "буржуйские" приблуды как стробоскоп, динамометрический ключ и руководство по обслуживанию и ремонту. Обычно они считают себя умнее тех, кто этот автомобиль разработал. Наука- на первом месте, и только если научные методы недоступны, то можно соображать "на слух", "на ощупь", "на глаз", "на запах" и проч. Без абид, чуваки!
А еще к слову: в это время пришлось ремонтировать Ауди моего отца, так что крутился на два фронта...
Ну вот, теперь надо умудрючится насадить шестерёнку на фланец распреда. Для упрощения сей операции можно сразу открутить гайки крепления натяжителя цепи (не ослаблять гайку стопора самого натяжителя!), или сделать это потом, если не получится без этого. У меня раз на раз не приходится, когда получается и так, иногда приходится ослаблять. Теперь гемор такой: пытаемся нацепить шестерню с накинутой цепью на фланец рв. для корректировки взаимного расположения направляющих можно потихоньку поворачивать коленвал. Шестерня должна садиться некоторым натягом, если всё легко наделось и есть заметный люфт (ведро со свистом пролетает :-))- huyovo, может со временем совсем раздрачиться. Мне попалась одна такая разрезная шестерёнка с раздроченой тыркой- пришлось менять. Если туго садится, можно слегка подстучать, или, что лучше, воспользоваться собсно самим винтом крепления шестерни для притягивания её. Не насиловать! Если не хочет- значит какой-то перекос, небольшое несовпадение- надо разобраться и сделать всё легко и приятно :).
Теперь слегка прикручиваем болт крепления шестерни, и регулируем зазоры клапанов. Если меняем стоковый вал на вал с большим подъёмом клапана, то без регулировки зазор будет просто огромным! Миллиметра эдак 3! Опоры рокеров придётся выкручивать на несколько оборотов. Если фактически это оказалось не так- значит чота делаем не правильно. Либо стоял не стоковый валик. Зазор надо делать 0.15мм при 20град.С. если холоднее (я делал при 0) то по всем понятиям зазор должен быть меньше. (в этой ситуации особенно рулит устройство измерения зазоров). Потом могу выложить таблицу зависимости зазора от температуры.
Теперь, натянув сначала цепь, настраиваем фазы ГРМ. Смысл в том, чтобы когда первый цилиндр находится в ВМТ, в конце такта выпуска и в начале впуска (выпускной клапан заканчивает закрываться а впускной начал открываться), нужно чтобы в этот момент впускной и выпускной клапаны были приоткрыты одинаково (перекрытие). В картюнинге, где я покупал свой валик, мне сказали что это можно делать "на глаз". Так что напрягайте свой глаз (да нет! не шоколадный глаз! :)) и постарайтесь сделать всё точно. То есть метка шкива коленвала должна стоять напротив отметки 0градусов на крышке привода цепи ГРМ (самая длинная метка из трёх), а клапана 1-го цилиндра должны быть приоткрыты одинаково. Для грубой регулировки нужно перекидывать цепь на одно звено, для тонкой- регулировать поворот разрезной шестерёнки. Тут играет роль каждый градус.
Где-то я читал, что характер мотора с высокооборотным валом можно слегка корректировать из следующих соображений: если распредвал слегка "запаздывает" относительно коленвала (не рекомендуется для злых тюнигговых валов), то характер будет есчо более оборотистый- плохая тяга на низах и прибавка на верхах (собсно для этого и ставят разрезную шестерёнку со стоковыми распредами, можно получить прибавочку в 2-5 сил). А если распредвал слегка опережает коленвал (но не более 5град) то можно слегка улучшить тягу на низах в ущерб верхам- вот это как раз интересно для злых валов, кому вал показался слишком злым. (здесь "запаздывание" и "опережение" имеется ввиду относительно перекрытия)
Ну вот, когда это сделано, закручиваем болт крепления звёздочки, не забыв поставить новую стопорную шайбу (если старая есчо способна выполнять свои обязаности- можно старую). Желательно момент затяжки соблюсти динамометрическим ключом.(41-51 НМ или 4.2-5.2 КГСМ). Ставим клапанную крышку (не прищемите прокладку- течь будет).
Заводим. Надеюсь заводить правильно никого учить не надо? На всякий случай: если карб в порядке- достаточно вытянуть подсос и выжать сцепление (желательно). Газ не дрочить- зальёте свечи. Если схватки есть, но сразу глохнет, можно слегка нажать и держать газ (нажать и держать, а не надрачивать: каждое нажатие- дополнительный впрыск бензина). Если схваток не было, или было много хлопков в карбе или выстрелы в глушаке- дело труба, что-то сделано не так, дальше несчастное отродье человеческой ошибки можно не мучать :). Если схватки прекратились- надо делать кесарево :) - сушить свечи. Для этого нажимаем и держим газ в пол, убераем подсос и крутим так секунд 5.
Не забудте поднастроить зажигание: правило 1) на скорости около 40 на 4-й передаче газ в пол- детонаций не должно быть вообще (если очень хороший бензин) и так следим разгоняясь этак до 100.
правило 2) Слегка регулируем зажигание и пробуем разгон- добиваемся наилучшего разгона при соблюдении правила 1. Если вал оборотистый, то надо обращать внимание на разгон в диапазоне 3000-6000 оборотов. Внимание: обороты свыше 6000 опасны для неподготовленного двигателя. Регулировать нужно очень осторожно- по чуть-чуть, поймать тот золотой УОЗ- непросто.
Вообще в картюнинге мне рекомендовали купить у них специальный трамблёр-спорт, типа он лучше подходит к оборотистым валам. Пока лишних 1500 на это не нашёл...
После регулировки УОЗ попробуйте перейти обратно на привычный вам бензин (если регулировка производилась на более качественном бензине). Проверте соблюдение правила 1: если часто зажигаем с полным газом, то детонаций не должно быть вообще, ели редко зажигаем, то допустимы слабые, быстро пропадающие детонации. Если детонации есть- придётся ездить на более качественном бензике на котором они исчезнут. Можно пробовать смешивать 92 и 95 для получения нужного октанового числа.
Млять! А про результаты сказать как-то и позамыл :-) увлёкся поэтическим беспределом :-D
Ну вот, кароче имеецца ваз-2101 с двигателем 1.7 пробег 80000 компрессия 10.5. 4-ст кпп, главная пара 3.9. Стоял распредвал 21213, карб солекс 21073 (24х24) бесконтакт. зажиг.
До модификаций разгон до 100 занимал 16-17сек ПААЗООРР! скажете вы. Это разгон исправной стоковой классики с двигателем 1.6.
(Для тех кто не знает, отмечу, что разгон меряется без груза но с одним пассажиром 75 кг. И не доверяйте спидометру, не проверенному по показаниям инжекторной тачки (с электронным спидометром))
По осчущьйенийам :), хороший крутящий момент был в диапазоне 2000-4500, после 5000 крутить было совершенно бесполезно- она тупела и резко теряла интенсивность разгона.
Что сделал- заменил главный топливный жиклёр 2-й камеры на следующий по размеру (точно не помню, кажись 137.5 вместо 135), заменил распредвал на эстонец 2 (подъём 11.2, фаза- 289). Резную шестерёнку не стал ставить, так как со стоковой валик встал точно так как я хотел- перекрытие с небольшим опережением относительно ВМТ (читай мой трахтат выше)- то биш чтобы валик был не таким злым на верхах, и по приветлевее на низах (зима всё-таки, зажигать особо незачем). Потом может быть перестрою на злость.
Ну вот- разгон 100-0 :) очепяточка 0-100 - 14-15 сек. ну вроде ничего, стоковые жигуляторы оставляю позади (и есчо кое-кого :)). максималка- более 150 (быстрее просто стрёёмно :)) Уверенно ехать можно c 2000об, хотя где-то на 3000 подхватывает, и начинается РРРААЗГОООН! продолжающийся вплоть до предельных 6000! ну он слегка ослобевает конечно в районе 5000-6000, но ТЯНЕТ!- несравненно мощнее стокового вала.
Пока я не перестроил зажигание (теперь оно значительно более раннее) и не вернул стоковые жиклёры в первую камеру карба (я её раньше пытался делать "экономичной") ехала очень плохо- дёргалась, холостые- минимум 1200 и прочее говно. Но теперь у меня холостые 900-1200 и нормально, можно плано трогаться, почти без газа, вот...
Мой двигатель собирали в гараже из блока 21213 и остольного от копеечного двигла. Похоже двигатель получился немного дефорсированным (степень сжатия должна быть 9.3 не путать с компрессией), поэтому динамика не столь впечатляющая. Да и голова совершенно не подготовленная
Я купил эту тачку, прокатившись на другой 2101 1.7 с пробегом 20000- я был просто в №";:"! 0-100 12 секунд! жжот резину в дым на первой пидераче и даже немного на второй! Стоковый нивский двиг с нулевиком. ГЛАВНАЯ ПАРА- 4.3 - копеечная. Знающие мне объяснили, что число главной пары может существенно влиять на время разгона. Для форсированных классическим способом двигателей (форсаж на повышение оборотов) рекомендуется ставить большую главную пару- это сближает передачи и позволяет держать обороты двигателя в эффективной зоне, но при этом падает предел максимальной скорости.
|
| Категория: Двигатель. | Добавил: avtolada (02.01.2008)
|
| Просмотров: 7364
| Рейтинг: 4.5/2
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
|
