Сопоставляя аналогичные данные по двигателям гоночных автомобилей, необходимо отметить,' что приведенные модули мощности у таковых в общей оценке значительно меньше отличаются друг от друга. Среди двигателей спортивных автомобилей большая однотипность в значении Kn наблюдается в группе автомобилей с рабочим объемом двигателей от 3 до 5 л.
В заключение следует отметить, что для скоростных автомобилей, предназначенных для установления рекордов скорости в определенном классе на прямолинейном участке дороги, для которых высокая приемистость, устойчивая работа при переменных режимах и хорошая приспособляемость двигателя к возрастанию внешней нагрузки не имеют первоочередного значения — может применяться форсированный, многооборотный двигатель.
Для спортивных и гоночных автомобилей, состязания на которых проводятся на кольцевых трассах и обычных шоссейных дорогах, пролегающих часто в горах или по пересеченной местности, когда приемистость получает решающее значение, а хорошая приспособляемость становится весьма желательным фактором, применение высокомощного двигателя, форсированного только за счет повышения оборотов, не может считаться оптимальным решением.
Применение же многоступенчатой коробки передач, т. е. введение искусственной приспособляемости, усложняет работу водителя и в некоторых случаях может приводить к потере времени на частое переключение передач.
Отсюда следует, что при создании форсированного двигателя или форсировке существующего необходимо уделять внимание всем средствам, повышающим мощность двигателя, и конструктивным формам в том числе.
Ниже для иллюстрации приводится результат работ по форсировке V-образного, восьмицилиндрового двигателя, с рабочим объемом 5,5 л. Опыты проводились при постоянном числе оборотов — 4000 в минуту.
Опыты № 2 и 3 были проведены на одном и том же двигателе последовательно. Такцм образом, суммарный прирост мощности при увеличении числа оборотов на 1000 в минуту составил 55 л. с., т. е. на 20 л. с. более, нежели первый опыт с повышением степени сжатия до 12,6.
Опыт № 2 производился на нормальном эксплуатационном топливе, в то время как опыт № 1 потребовал применения топлива с вееьма высоким октановым числом.
В результате всех конструктивных изменений мощность двигателя с первоначальной величины 180 л. с. при 4000 об/ми.н была доведена до 309 л. с. при 5200 об/мин, т. е. увеличена на 129 л. с., что составляет 71,5%.
: (1911) | 
: (0) 