В. Ростков.

 

нужно было находить какое-то объяснение. Оно ока залось очень простым: когда-нибудь двигатель ста нет легким и развеска сбалансируется, а пока в нашей стране много плохих дорог, и проходимость ав томобиля важней, чем устойчивость на больших ско ростях (которые еще и развивать-то негде), и ком фортабельность (каковую мы, впрочем, обеспечиваем мягкостью рессорной подвески и выгодным рас положением сидений в средней части машины). .

  Гораздо позднее мы поняли, что одно лишь переселе ние двигателя не решает всех проблем компоновки автомобиля и что неравномерное распределение веса по колесам остается органическим дефектом задне-моторной машины до тех пор, пока не будут приняты дополнительные меры.

Так выглядел перспек-

тивный автомобиль,

спроектированный груп-

пой конструкторов Мо-

сковского автозавода.

Художник - конструктор

В.  Ростков.

С удалением двигателя передняя часть кузова — так называемый капот — могла быть резко укороче на и даже устранена вовсе. На последнее мы не ре шились и, вспоминая трубку-кронштейн для кнута и муляж конской головы на первых безлошадных экипажах, снабдили наш будущий автомобиль не большим бутафорским капотом, под которым, как и у «Фольксвагена», «Мерседеса», «Татры», а позд нее — «Фиата», «Рено», «Запорожца» и других заднемоторных автомобилей, размещались бензобак, запасное колесо и скромный багажник.

 Относительное укорочение капота полностью сов падало с выявленными нами тенденциями развития формы автомобилей.

Наши графики отчетливо показывали, что, как ни росли размеры двигателей, все же полезное про странство кузова увеличивалось более интенсивно, и зритель недалекого будущего должен был быть подготовлен всем ходом развития машин к восприя тию автомобиля с/ коротким капотом и длинным корпусом кузова.

Не менее уверенно мы остановились на улучшаю щих обтекаемость кузова гнутых переднем и заднем стеклах вместо применявшихся в то время плоских; на слитых с корпусом кузова крыльях; на колесах с 16-дюймовыми ободами (в то время в ходу еще были 17- и даже архаичные 19-дюймовые).

Мы предусмотрели воздушное охлаждение двига теля вместо водяного; гидравлические приводы от педалей и рычагов к соответственным механизмам; смещенную (гипоидную) передачу и качающиеся по луоси с карданными шарнирами в трансмиссии.

Как известно, все эти особенности получили в дальнейшем распространение, и не только на авто мобилях с задним расположением двигателя, кото рое, в свою очередь, стало типичным для массовых западноевропейских   автомобилей.    Характеристику разработанного нами автомобиля мы увидели в кон це пятидесятых годов в конструкции «Татры-603» и американского «Шевроле-Корвайра».